摘要:特斯拉目前面临:长线战略,现金流成问题;自动驾驶问题频出,遭遇信任危机;竞争者围剿,分割市场,热门城市销售遇冷;产品线单一,升级困难;自动驾驶技术尚不成熟,对全自动驾驶判断相对乐观;充电之痛,举步不前。

摘要特斯拉目前面临:长线战略,现金流成问题;自动驾驶问题频出,遭遇信任危机;竞争者围剿,分割市场,热门城市销售遇冷;产品线单一,升级困难;自动驾驶技术尚不成熟,对全自动驾驶判断相对乐观;充电之痛,举步不前。
孤岛下的围剿丨特斯拉的“苹果”之路还有多远-薪媒体_O2O新商业媒体资讯平台图片来自“视觉中国”

特斯拉CEO马斯克说:“当一件事情足够重要时,即使盈利没有达到预期,你仍然需要坚持不懈地去做它。”而马斯克个人也的确在这样践行,特斯拉从六年的烧钱中度过,如今特斯拉可以说是陷入了一场持久战,每一次战线的拉长,都在将其向前推进一步,然而前方环境并不明朗。从每年的亏损到烧钱模式的继续,再到Model3交货日期的延迟,无不证明其举步维艰。

10月27日,特斯拉发布第三季财报,营收为22.98亿美元,比去年同期的9.37亿美元增长145%;净利润为2200万美元,相比去年同期亏损2.3亿美元。这是特斯拉近三年来的首次盈利,也是特斯拉作为上市公司的第二次季度盈利。其预计,公司下半年电动车制造量将为5万辆左右,第四季度的交付量将超过2.5万辆,虽说这差不多是2015年的总出货量,但要完成今年预期的8万至9万却依然捉襟见肘。

在全球环境下,特斯拉可谓是赚足了眼球,但是特斯拉能否像预期那样发展?

长线战略,现金流成问题

从特斯拉一直以来的业务线看,特斯拉始终处于亏损状态,虽然第三季实现了扭转,但是也改变不了其连续亏损十三个季度的记录,从2010年6月上市以来,其六年几乎没有获得盈利,而其就Solarcity的收购案还一直处于争议之中。2015年,SolarCity和特斯拉的经营现金流分别为亏损25亿美元、亏损47亿美元。但这不是结局,Solarcity的烧钱模式还在继续。马斯克为什么要收购Solarcity?马斯克曾表示:“这世界并不缺汽车公司,缺少的是追求可持续能源的公司,而电动汽车仅仅是其中一个方面,对很多人来说这可能违背常识,但是我认为有些事情必须要做,这是不言自明的。”Musk在收购Solarcity后想建立一站式商店,顾客可以无缝获取太阳能解决方案。但是在目前阶段来说,其实还很难。

其次,就特斯拉的Model3来说,它在建厂、铺设生产线、安装装配线方面需要大量的资金投入,Model3是面向大众的一款车型,要想在此盈利意味着其在两年后才能获得利润的增长,但是到两年后谁又能保证电动汽车市场会发生什么样的变化。进一步说,特斯拉在预售Roadster时定价为9万美元,但是在生产完发现成本超出预期达到11万美元,无奈之下,其将车定价调到10万美元,这在当时引起了消费者的强烈不满,导致特斯拉差点破产,所以特斯拉面临着未知的风险。

自动驾驶问题频出,遭遇信任危机

特斯拉研发的辅助驾驶系统Autopilot在发生致命事故后,可靠性遭到质疑,连同荷兰、德国政府分别发表声明,禁止特斯拉在进行营销宣传时使用Autopilot一词。

同样,近期美国权威杂志《消费者报告》(ConsumerReports)发布调查报告称,特斯拉被评为美国最不可靠的汽车品牌之一,同时在十多款高端、中等体积SUV的测评中,特斯拉ModelX在可靠性方面排名倒数第一。

在可靠性调查中,特斯拉在29个厂商中,排名第25位。其中许多消费者反映,特斯拉新推出的ModelX(属于SUV)车型出现了一系列功能失效,其中侧开门故障更为严重。

竞争者围剿,分割市场,热门城市销售遇冷

现在的玩家有如福特这样老牌的整车制造商,有像蔚来汽车这样的已经获得美国无人驾驶牌照的后起企业。

另外,在电动车市场,2016年8月,雷诺-日产联盟宣布第35万台电动车正式下线,其称售出的电动汽车数量已占全球电动汽车总销量的一半。而位于中国深圳的比亚迪公司在中国市场售出了53400辆电动汽车,而特斯拉在全球的总销量只有33200辆。在欧洲市场销量第二的是三菱PHEVOutlander电动SUV。在特斯拉曾经风光的挪威市场,多数老牌厂商,如大众、宝马和奔驰今年都完成了对特斯拉的超越。

另外,令特斯拉意想不到的是,其创始人兼原CEO马丁·艾伯哈德加入小康股份,任职新能源汽车顾问,他在自动驾驶领域掌握着一定的技术、经验。小康股份表示:“当收购ACP后将在电驱动、电控、电池三块核心系统上占据优势,小康股份可以迅速掌握新能源汽车生产的核心技术。”

在储能方面,特斯拉的老对手Sonnen近期宣布,将与硅谷能源数据服务商AutoGrid进行深度合作,通过整合双方软件、网络和控制平台,帮助能源计划开发者、公共事业单位和能源服务商,更好管理、优化、整合Sonnen电池系统和其他分布式能源资源。

产品线单一,升级困难

特斯拉目前主要以生产汽车为主,在其他收入方面力量薄弱,特斯拉从高端市场切入打开了全球市场,获得了良好的品牌宣传,产品的争议度也一直存在,新产品的生命力往往是有限的,如果没有与之配套的辅助性产品,那么其必定缺乏新的增长点。

在马斯克发布的特斯拉第二个总体规划来看,其核心内容就是扩大电动汽车产品线,覆盖主要的地面交通形式,包括卡车和公交车的方式,但是就目前来看,其还只是一个蓝图。而马斯克的另一个蓝图是布局汽车共享,文章《连亏六年、二季度净亏2.93亿的特斯拉想进汽车共享市场,他们同意吗?》揭示了几大阻碍因素。

自动驾驶技术尚不成熟,对全自动驾驶判断相对乐观

目前,在全球范围内,还没有任何一家汽车制造商能够生产出全自动驾驶汽车。2016年10月20日,马斯克宣布全自动驾驶时代2017年或将到来,同时也在为ModelS和ModelX电动汽车装备新硬件,包括8个摄像头、12个升级传感器和处理更快的雷达。

而在配套设施上,许多全球汽车科技供应商有了新布局。如德尔福汽车公司(DelphiAutomotive)、德国博世公司(RobertBosch)、德国大陆集团(Continental)和法国法雷奥集团(Valeo)都在研发包含激光雷达的自动驾驶技术系统。

福特汽车公司是激光雷达制造商Velodyne的投资方之一,其表示计划在2021年之后将把全自动驾驶汽车加入到已有的拼车车队中,而到2025年或之后才会向个人消费者推出全自动驾驶汽车。丰田汽车公司则预计自动驾驶级别达到Level5的汽车(即在任何环境之下都不需要人工因素干预的全自动驾驶汽车)至少再需要10至15年才能够广泛推广。相比之下,马斯克的言论相对乐观。

充电之痛,举步不前

电动车的普及程度还决定于充电桩的建设速度,充电桩除了面临技术问题还牵扯到商业、政治、民生、人性等。以中国市场为例,政府一直强调鼓励新能源汽车发展,且给予了一些相关的优惠政策,包括企业补贴。所以越来越多的民间资本开始投身修建充电桩,他们多是同小区、商场物业、停车场合作。事实上,充电桩铺设这种工程,同铁路、公路一样,属于影响国计民生的大工程,需要国家电网的支持。但特斯拉的充电设施并没有达到规模效应,退一步说,一旦完善此工程,将耗费更大的财力、物力资源。在这种大背景下,特斯拉想要快速普及,实属困难。

马斯克说十年后,要送人上火星。他在人们的眼里是疯狂的、狂妄的,但正是这种疯狂才让他成为这样的马斯克,那么,特斯拉能否在马斯克的带领下走向下一个“苹果”这样的神话世界?