言论|程远:没有当年的股比坚持,就没有今天的股比开放

2018年5月8日
言论|程远:没有当年的股比坚持,就没有今天的股比开放

遵从关于进一步扩大改革开放的讲话精神,国家有关部门做出“分类型实行过渡期股比开放策略,用五年时间全面取消对汽车行业的限制”的决定。于是有人认定,当初政府对汽车合资企业实行股比对等的政策是错误的,开始就不该设定股比要求,后来更不应该坚持,早就应当放开股比限制,让跨国车企任意持有股比,建立全资公司更好,还称这是他们的“先见之明”。

在我们的经济生活中,常常有人用后事否定前事。一些人在合资股比上持有的观点就是这类例子。难道说现在我们经济发展了,国家富裕了,提倡“慢生活”,改革开放初期,创造“一个星期一层楼”的“深圳速度”就错了?恰恰是因为有了当年的“深圳速度”,才有后来中国经济的大发展,现在才可能去享受“慢生活”。

有关汽车合资公司股比放开,是近年来业界争论最重要的话题之一,只是放开股比的观点一直没有成为主流,所以股比对等政策一直坚持到现在,否则中国汽车业不可能发展到今天这样好的局面,巴西汽车工业全军覆没,沦为“装配工业”的例子就摆在面前。殷鉴不远,所以我坚持认为,如果没有当年的股比坚持,就没有今天中国汽车工业的大好形势,今天的“全面放开”也无从谈起。

回顾历史,中国汽车工业,特别是轿车业,真正的大发展始于改革开放,中国汽车业经风雨见世面,也是在中国有了合资企业之后。

记得中国改革开放起步时,全国123家汽车厂,一年总产量不过20万辆左右,其中轿车只有上海汽车厂生产的8000辆“上海牌”。整体产品质量低劣自不必说,产品结构更是“缺轻少重无轿车”。中国汽车工业的状况,总而言之,概而言之,就是一句话:“散乱差”。

为了尽快跨入”世界先进汽车之林”,当时中国汽车管理当局提出了“高起点、大批量、专业化”的发展方针,但是实际国情则是“一无资金,二无技术,三无人才”,“平地起高楼”肯定是不行的,最快的办法就是引进合资。而跨国公司也一致认为,中国是世界上最大的潜在市场。

言论|程远:没有当年的股比坚持,就没有今天的股比开放

中国需要快速发展汽车工业,跨国公司想占领中国市场,相互的利益需求使大家走到了一起,成立合资企业提上了议事日程,也就是所谓“市场换技术”。实际岂止是换技术,还包括换资金,换人才,一句话归总,用市场换取中国发展汽车工业的时间与速度。

最初跨国公司顾虑合资的风险,并不愿意占大股,最早成立的北京吉普公司和广州标致公司,中方股比分别为68.65%和78%,外方只占31.35%和22%。后来成立的一汽大众,中方还占到60%,外方占40%。只是上海大众成立时,作为一家上市公司,出于统计方面考虑,大众要求股比占50%,中方慨然应允,当时双方谁也没有认为这是一个问题。后来成立的合资公司,出于同样的理由,全都仿效上海大众模式,“股比对等”,成为合资公司的一条铁定“原则”,并写进了1991年中国颁布的第一部汽车产业政策。

由于中国市场车价奇高,合资公司利润十分丰厚,有人戏言,成立一家汽车合资公司,等于挖到一个金矿。中国通过在合资公司的一半股份,渐渐积累起发展汽车业的资金。同时由于中国政府对合资产品国产化的强制性要求,跨国公司为中国带来了造车的先进理念和技术,更由于对等股比的坚持,外方不得不让中方有限地接触到造车的核心技术,而人才的流动,更使中国国内积聚了大量技术人才 ,才有了中国汽车产业的发展,才有了中国自主品牌的成长空间。

据了解,目前自主车企中的高层管理和研发人才,80%来自合资车企。同时,伴随着人才流动,合资企业的管理和技术也被带到了自主车企。资金、技术、人才,这些发展自主品牌最基本的要素,中国都具备了,这是合资对中国汽车业作出的巨大贡献。

股比的争夺发生在中国汽车市场扩大,合资公司经营越来越好的大背景下。事情明摆着,合资企业赚钱,占股比多,获得的利益便大。为了在中国市场攫取更大利益,跨国公司开始挑战中国汽车产业政策,要求突破对等股比的限制,他们进行了大量“院外游说”,动员专家论证,买通媒体发文,一齐向中国政府施压。

众所周知,股比最重要的作用是决定双方在董事会里的席位,从而掌握合资公司发展规划、投资、人事等重大问题的决策权。此外当然还有利益分配比例。如果没有对等股比的规定,跨国公司在中国就会为所欲为,中国汽车业、乃致中国的整体经济利益就受到极大伤害。

从当时双方掌握的筹码来看,拥有资金和技术绝对优势的跨国车企,是可以拿到更多股比的,而我们与之博弈的筹码只有市场,在这样的条件下,包括WTO谈判,中方争取到50%的合资股比,确实来之不易。正是它,不仅保护了中方的现实利益,也为自主品牌后来的发展争得了生长空间。

随着中国汽车市场快速发展,合资企的规模越做越大,中国成为越来越多的跨国公司品牌全球最大的单一市场,包括奔驰、宝马、奥迪、大众、日产、通用的别克、雪佛兰,以及路虎等知名品牌莫不榜上有名。虽然合资企业中方由“学生”升级为“合作伙伴”,但是由于合资企业的产品和技术均为外方提供,自然外方掌有更多的话语权。如果没有股比对等的限制,在合资企业中,中方就只能陷入“跟班”的尴尬地位。

那么为什么今天我们又要取消合资限制,甚至可以让一家外资公司在华拥有多个合资企业?

首先在于中国汽车业的发展,特别是自主品牌企业的迅速、茁壮成长,以吉利、广汽传祺、长城、长安等为代表的一批自主品牌企业,已经“长大成人”,具备了与合资企业、甚至与跨国公司竞争的能力,吉利收购沃尔沃,入股戴姆勒,一系列举措更是令人刮目相看。加之我们对巨大市场的掌控权,中国汽车已经不惧怕竞争,“全面开放”反映了我们的底气与自信。

此外,在自主品牌产品全面大幅度提升的同时,中国消费者也日益成熟,他们更加懂车,不再一味片面地追求所谓“品牌”,而是更加注重实际,看重车子的实物质量和性价比,特别是国家提倡领导干部带头坐自主品牌车以后,舆论环境发生重大变化,越来越多的人不再认为坐自主品牌车不体面,2017年吉利汽车销量首次突破百万辆,宝骏510、长城哈弗H6和广汽传祺GS4月销纷纷突破三、四万辆就是例证。这些都为自主品牌企业竞争提供了有利条件。

作为世界第二大经济体和全球最大的汽车市场,年产近3000万辆的体量,令世界上任何人不敢小觑,实际上,现在国际知名汽车品牌几乎全都进入了中国,而中国国内可资合资的资源几乎殆尽,现有的一家跨国公司在中国建立两家合资企业,已经让跨国公司顾此失彼,甚至焦头烂额,再增加几家合资企业,岂不是自己跟自己找别扭?股比放与不妨实际没有多大区别。

由于受自然资源制约,中国汽车市场的增长空间毕竟有限,今后的市场竞争,将更多的不是在增量市场,而是在存量市场,离开中国合作伙伴,跨国公司在中国市场将更加步履艰难。我倒是“担心”,放开股比限制,跨国公司不是增加股份而是减少股份,更不用说独资。

最重要的是,放开合资限制,让跨国公司更多地参与到中国汽车市场竞争,将会给中国消费者带更多的实惠。放开合资限制正当时,我们欢迎汽车业更深度地开放!

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